機艙機密:關於空中旅行,你該知道的事實

出版社︰ 好人出版
國際書號(ISBN): 9789869155755
作者: [著]派翠克.史密斯(Patrick Smith) [譯]郭雅琳、陳思穎、溫澤元
釘裝: 平裝
出版日期: 9/2/2015
頁數: 368
語言: 中文繁體
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銷售價︰ HK$144.0 HK$129.6(9折)

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紐約時報與亞馬遜網路書店暢銷書

‧害怕搭飛機的人都應該看這本書。──紐約時報

‧這是一本淺顯易懂又有趣的書籍,關於飛機、航空及搭乘飛機所發生的種種問題,以及隱藏在飛航當中的飛行祕密。你都可以在這本書中找到答案。──饒自強|前長榮航空B747/A330 機師

‧我希望我能把派翠克摺起來放入我的行李箱中。他似乎知曉關於飛行所有值得一探究竟的事。──史帝芬˙J˙杜柏納|《蘋果橘子經濟學》作者之一

航空公司不會告訴你的真相;旅客手提行李必備的一本書。

讓人感到興奮的,不單只是從空中移動到某個地方,而是去往某處的這個想法。但是,對數以百萬的人來說,空中旅行是件複雜、不便,甚至可怕的經驗。現在就讓飛行經驗豐富的民航機師澄清謬論、釐清事實,揭露所有關於飛行的真相……

•這麼重的一架飛機怎能在天空飛呢?
•亂流真的很可怕?遇到亂流,機師如何應變?
•機艙為何要加壓?
•為何有些機師降落時較其他機師來得平穩?
•如何才能當上客機機師?
•客艙空氣與自動駕駛的迷思與誤解。
•班機延誤、空中堵塞,以及機場失能的問題。
•恐怖主義與機場安檢。
•票價、座位與航空公司服務的隱憂。
•被Skytrax評選為全球最佳服務品質的航空公司?
•最安全的航空公司?

作者簡介:

 派翠克.史密斯

十四歲開始進行飛行課程,在一九九○年得到第一份航空公司的工作,擔任十五人座的渦輪螺旋槳式飛機的副機師,駕駛過貨機及商用客機,飛行過國內及國際航線。他也是www.askthepilot.com的執筆者,為線上雜誌《沙龍》(Salon)著名的「請教機師」(Ask the Pilot)空中旅行系列撰稿已有十年時間,上過超過兩百個的廣播及電視節目。他喜歡利用空暇時間環遊世界,足跡遍布超過七十個國家,現居波士頓附近。


內容試閱:

我快被亂流嚇死了,有什麼理由怕嗎?

亂流,人稱咖啡之傾灑者、行李之碰撞者、嘔吐袋之填充者、神經之撼動者。可是,它是不是墜機之元凶呢? 若從許多飛機乘客的反應來推測,想必會認為答案是肯定的,對焦慮的乘客而言,亂流絕對高居擔憂排行榜第一名。單憑直覺,這是很合理的想法。每個踏上飛機的人多少都會不安,更何況是在三萬七千英尺高空被大晃特晃,簡直是最慘痛的提醒,使人驚覺飛行隱含的重大危險。大家可以輕易想像,飛機就好比在驚濤駭浪中顛簸的無助小艇,有時候船會被淹沒、會傾覆、被浪頭砸向暗礁,飛機想必是相同的道理。關於飛機,一切似乎都危險得要命。

只不過,事實並非如此,這些都是極為罕見的情形。再怎麼試,飛機也不會被翻得頭上腳下、失控打旋墜落,或是從天上直掉下來,即便遇到最強勁的風或氣穴也一樣。情況或許會很惱人或不適,但不至於墜機。包括機組成員在內,對每個人來說,亂流都是個難搞的麻煩事,但亂流也是……「正常」或許是最恰當的形容詞。機師遇到亂流,通常想的是該怎麼處理比較方便,反而不會視之為安全問題。飛機為求飛得更順暢而改變高度,主要是為了乘客的舒適著想,機師不會擔心機翼解體,只是想讓乘客保持放鬆,讓大家的咖啡待在該待的地方。飛機本身就設計得足以承受大力虐待,還必須符合正負過載的壓力限制,因此強到足以造成引擎移位、折斷翼梁的亂流,是最常搭飛機的人(或機師)飛一輩子也遇不到的。

碰到亂流,飛機的高度、傾斜角、俯仰角只會稍稍改變,在駕駛艙只會看到高度表輕輕一晃。此外,民航機的設計包含一種特性,機師稱為「正穩度」。如果飛機在空中被推得偏離航線,飛機天生就會自動回歸原位。我還記得,某天晚上飛往歐洲,飛越大西洋的半路上,遇到激烈得不尋常的氣流,就是大家會跟朋友講的那種。這道亂流毫無預警出現,持續數分鐘之久,強到足以弄翻艙廚的餐車。在亂流最猛烈之際,我聽著碗盤碰撞聲,想起一封電子郵件。信裡,某個讀者問我,這種時候飛機在空中會偏移多少:飛機上下左右晃動的幅度,實際上到底是幾英尺?於是我密切注意高度表,結果發現,每個方向的偏移都不超過四十英尺,大半時候都是十幾二十英尺,航向(就是鼻子所指的方向)偏移則完全探測不到。我猜有些乘客並不這麼覺得,反而把激烈程度以次方為單位往上跳:「我們兩秒內就掉了差不多三千英尺! 」

遇到這種情況,機師會把速度減緩至預設的「穿越亂流速率」,以確保高速抖振防護(不要問),避免機體結構受損,然而這速率相當接近正常巡航速度,你坐在位子上大概不會注意到減速。此外,我們也可以要求調升、調降高度,或是申請改變航線。你八成會想像機師汗涔涔的對付亂流:機身左右晃盪,機長高聲下達指令,雙手緊握方向盤—這完全不是事實。機組成員不需要弄得像和猛獸搏鬥,頂多只需靜候一切過去。事實上,一旦遇到強勁亂流,試著對抗反而是最糟糕的。一些飛機的自動駕駛功能會有特殊模式,專門用在亂流狀況,但並不會下達更多改善情況的指令,卻是反其道而行,降低系統敏感度。

你可以想像駕駛艙出現這樣的對話:
機師一:「好,我們把速度調慢點。」(在控制速度的選單輸入較低的馬赫值)
機師二:「你看啦,我的柳橙汁都潑出來流進杯架了。」
機師一:「來看看前面那些傢伙有沒有回報新消息。」(伸手拿麥克風,確認頻率)
機師二:「你手邊有沒有餐巾紙啊? 」
除了這些,機師也會向乘客廣播、通報空服員,確保大家繫上安全帶。如果情況看起來會惡化,機師經常要求空服員待在座位上。

要預測亂流將發生在何時、何地,以及多強烈,比起科學,更像一門藝術。我們會根據天氣圖、雷達回波來判斷,其中最有用的就是其他飛機的即時回報。有些氣象指標比其他的可靠,譬如說,那些棉球狀的湧動積雲總是讓飛行變得很顛簸,尤其是頂部像鐵砧、伴隨雷雨一起出現的那一種。飛過山脈、特定鋒面交界,以及通過噴射氣流,也會讓機艙警鈴作響。但是,偶爾也會發生完全意料之外的情況。

往歐洲途中撞上亂流的那一晚,我們事前得到的資訊顯示,最糟不過是輕微震盪而已;稍後,到了原本預期會發生較強亂流的區域,卻飛得平穩無比。實際情況會怎樣,就是沒人料得到。把報告傳給其他機組成員的時候,我們會替亂流打上等級,最低是「輕度」,最高是「極度」,如果遇到最嚴重的亂流,降落後會讓維修人員做飛行後檢查。每個等級都有一套評定標準,不過現實中都是憑主觀判斷。

我從沒經歷過「極度亂流」,但也遇過不少中度,還有幾次強度。

其中一次強度亂流發生在一九九二年七月,當時,我在一架十五人座渦輪螺槳飛機上擔任機長,要從波士頓飛往緬因州波特蘭,航程共二十五分鐘。那天很熱,到了接近傍晚的時候,新英格蘭東部天空已布上一片稠密的塔狀積雲,雲層不長,頂端大約只有八千英尺,漂亮得讓人感覺不到危險。隨著日頭落下,不管往哪個方向看去,只見聚積起來的雲形成一束束粉色珊瑚柱,宛如無限延展的花園,是我這輩子見過最如詩如畫的景象。這景象美極了,事實證明這些雲也頗為猛烈,就像一座座小火山,吐出看不見的上升氣流,持續狂暴擊打機身,到了最後,感覺就像捲進上下顛倒的雪崩。我還記得,雖然身上緊緊繫著肩套帶,但我還是舉起一隻手穩住身體,生怕頭撞到艙頂。過了幾分鐘,我們在波特蘭安全降落,人機均安。

為免有人罵我美化事實,我承認,強力亂流偶爾也會造成飛機受損、乘客受傷,只是乘客受傷的原因,通常都是沒繫安全帶,結果跌倒或被甩出去。在美國,每年因亂流受傷的人大約六十名,裡頭三分之二都是空服員,把空服員扣掉,只剩大概二十名乘客—這個國家每年搭機人次約達八億,其中只有二十人因此受傷。

據我個人的經驗,亂流現象變得愈來愈普遍,算是氣候變遷的副產物。亂流是因天氣變化而生,是一種氣候徵兆;隨著全球暖化加強特定天氣型態,如果說我在緬因州的經驗會變得更常見,這假設是很合理的。

亂流實在太難以捉摸,所以大家都知道,每次被問到要怎麼做最能避開亂流,我的答案總是含糊得惹人厭。

「晚上飛是不是比白天飛好?」有時候是。
「該避開經過洛磯山脈或阿爾卑斯山脈的航線嗎?」很難說。
「小飛機是不是比大飛機更容易受影響?」看情況。
「天氣預報說明天會有強風,這樣搭飛機會很顛簸嗎?」大概吧,可是誰知道。
「坐哪裡比較好,飛機前面或後面?」

啊,這我就可以回答了。
儘管坐哪裡並沒有太大差別,不過坐起來最平穩的位置是在機翼上,那裡最靠近飛機升力和重力的中心;起伏最大的位置通常是飛機最後端,最靠近機尾的最後一排座位。

很多常旅行的人都已經知道,相較其他國家,美國空服員更容易為了安全帶指示燈窮緊張。我們在起飛之後亮燈的時間更久,就算氣流平穩也一樣,而且只要有一絲晃動或起伏,就會再把指示燈打開。某方面來說,這是另一個美國人過度保護的例證,不過這是基於相當合理的責任考量,畢竟機長最不想遇到的,就是有人剛好摔斷腳踝,一狀告到法院,害機長被聯邦航空總署盯上。不巧的是,這麼做反而產生「狼來了」後遺症,大家太習慣看到指示燈看似毫無理由的明明滅滅,就乾脆裝作沒看到了。

就在著陸前,我們的飛機突然提升動力,取消降落。在飛機回到準備第二次降落之前,轉彎傾斜的角度很大,很多乘客都嚇壞了。這種情況有多常發生?為什麼會這樣呢?

來囉,繫上安全帶準備降落了。降落的過程很平穩,天氣也晴朗無雲,往下、往下、再往下。差不多來到了大概五百英尺的高度,你能清楚辨識地上的廣告看板,再過幾秒鐘就要著陸了。突然之間,沒有任何預警,發動機開始咆哮狂吼。飛機大幅上仰、開始爬升,起落架收回、襟翼重新設定的時候,機身開始震動呻吟。地面愈離愈遠,飛機也大幅地傾斜飛行。你抓緊座位扶手,心想:「現在到底是怎樣!」漫長的一分鐘過去了,廣播系統發出騷動聲,機長說話了:「大家都注意到了,我們必須放棄剛才那次著陸,在空中重新繞一圈之後,我們會再執行一次降落,約莫十分鐘後就會著陸。」如果你常搭飛機,你至少會經歷過一次這種情形。這種動作就叫重飛,對容易感到恐懼的乘客來說,這種情況在他們擔心的項目中地位非同小可。在我收到的一些信件中,受驚嚇的旅客會用駭人聽聞的語氣描述重飛有多可怕,還很好奇自己是不是從死神手中逃過一劫。

事實說穿了還滿無聊的:重飛相當常見,也不是什麼危急的因素所造成的結果。多數而言,這只是間距的小問題而已:飛航管制員無法維持所需的間隔範圍,或是前一架飛機還沒離開跑道。雖然這不是最理想的情況,但是大家還是得弄清楚:重飛並不是大家想像中的死裡逃生,重飛的原因其實就是要避免災難發生。確實曾經有千鈞一髮的狀況發生過,但這種案例真的相當罕見。

有時候這種情況又跟航空交通沒什麼關係,稍微換個說法,重飛的另一種情況就是所謂的「迷失進場」,在這種情況下,飛機會因為天氣因素,而執行相同的重飛步驟。如果飛機進場的時候,能見度在預先設定的數值之下,或是飛機到達最低允許高度的時候還看不到跑道,整架飛機就必須爬升離開(通常就會改飛到其他替代機場)。如果進場的過程變得很不穩定,飛機也必須隨時重飛。滑降軌道偏離、下降率太高、側風過大、風切警示──以上任何因素都有可能導致飛機重飛。

爬升發生的很突然,或是角度很陡峭,這些都是重飛的時候會發生的狀況。飛機沒有必要在低空徘徊磨蹭,最安全的方向就是往上,而且愈快愈好。從原先溫和的降落,到迅速陡升,這種突然的轉換一定會製造很多刺耳的噪音,對飛機來說這是再自然不過的事。

對駕駛來說,執行重飛是非常直截了當的動作,當然所要執行的程序也就非常密集。第一步就是要將動力提升到重飛的推力、把襟翼及前緣縫翼收到中間位置、把機頭調整到目標仰角──大約是機頭向上十五度。飛機準備好爬升之後,起落架就會收起來,接著縮回襟翼以及前緣縫翼,再來就會增加額外的動力、調整仰角。一旦飛機又恢復平飛之後,飛行管理系統就需要重新設定,自動駕駛組建重新設定、檢查表重新核對一次,還要確認天氣等等的—同時還要接收來自飛航管制單位的指令。整個流程充滿大量的談話,工作之間的轉換也相當快速,這就是為什麼在幾分鐘的時間,你聽不到駕駛廣播的原因。

等到你聽到從駕駛艙而來的廣播時,針對重飛的解釋通常都很簡潔──雖然我不想這樣說──也表達得不夠清楚,其實駕駛跟麥克風通常都不是最佳拍檔。在避免使用專業術語,還有試圖把複雜的情況簡化的同時,我們很容易把情況講得太恐怖、太誇大。當然,乘客不需要聽一場針對航管的間隔限制發表專業的學術演說,也不需要知道進場能見度的最小值是多少,但是這種廣播:「我們跟前面那架飛機靠得有點近」,就算不恐怖,也會誤導乘客。所以事發當晚,乘客都在寫信告訴他們的摯愛(或是寫給我),信中描述他們是如何度過生死關頭,但是駕駛可能早已把這件事拋到九霄雲外了。

最近一次搭機的時候,飛機降落的情況相當糟糕。飛機著陸的時候歪向一邊,機身重重落地,在跑道上發出一聲巨響。為什麼有些駕駛降落的過程比較平穩和緩呢?

駕駛也會有也無法完全控制降落的情況。雖然乘客都深信駕駛的技術跟降落平順與否有很大的關係,但是這個指標不是很精確。只因為降落不順就貶低整段航程,就像是只因為作者用了一個怪詞,或是下錯標點符號,就批評整篇文章寫得不好。在整段航程中,這種狀況有時候是非同小可沒錯,但基本上不是很重要。有時候一個很重、很扎實或是「歪一邊」的降落過程,或許才是駕駛要的。在短跑道降落的時候,駕駛的首要任務就是讓飛機安全降落在著陸區裡,而不是講求姿態的完美。碰到刮側風的時候,正確的技巧是讓校準稍微傾斜,讓一組輪胎比另一組輪胎先著陸。

 


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